Заполярная Игарка

[Игарка] Горсовет 1935 год

Опубликовано в Статьи

Описание
Игарка Обл., 45, [1] с., без тит. л; 19х14 см..

Опубликована
[Игарка] Горсовет 1935

Жанры
На правах рукописи

Язык текста
Русский

Российская национальная библиотека (Россия)

Игарка и ее время

Опубликовано в Статьи

Есть множество причин, по которым Игарка в своем развитии остановилась на рубеже 80-х годов. На судьбе этого города самым негативным образом неоднократно сказывались общегосударственные реформы.

Игарка зародилась в 1929 году, когда еще действовали базировавшиеся на рыночных принципах экономические механизмы НЭПа. Она была создана Северо-Сибирским государственным акционерным обществом промышленности и торговли, входившим в систему внешней торговли и имевшим название "Комсеверопуть", организованным на основе привлечения иностранного капитала, обладающим правом экономической самостоятельности и функционирующим на основе прибыльности. Кроме торговли лесом, общество "Комсеверопуть" обладало правами на добычу курейского графита и разработку медно-никелевых руд, найденных в районе речки Норилки. Еще одной характерной чертой подобных предприятий, кроме экономической самостоятельности, было единство управления всем комплексом производств и отраслей. Не успев встать на ноги, Игарка испытывает серьезнейший удар, связанный с ликвидацией в 1930-1932 гг. акционерного общества "Комсеверопуть". Именно в эти годы из Игарки наблюдается не просто отток, а повальное бегство рабочих, на смену которым доставляется спецконтингент. 
Но к прошлому Игарки нельзя подходить однозначно, ее начало, ее развитие связывать только с историей игарской ссылки нельзя.

Далее: 

  • из истории российского лесоэкспорта; 
  • первое и второе открытие Игарской протоки; 
  • мать городов сибирских; 
  • кто отстаивал идею строительства великой северной железной дороги и кто победил в споре о преимуществе северного морского пути; 
  • здесь все было великим - даже пожар; 
  • блеск и нищета советского сырьевого экспорта; 
  • Игарка - это осколок социализма или непризнанное дитя НЭПА? 
  • Игарский лесопильно-перевалочный комбинат - гордость… и беда Игарки

Лесоматериалы были в числе первых товаров внешнеторгового оборота русского государства. 
Еще в 16-17 веках мачтовый лес и такие продукты древесины, как смола и деготь, постоянно через Белое море вывозились из России в страны Западной Европы. С начала 18 века русский лес стал систематически экспортироваться через Архангельск, Петербург, Ригу, Выборг и другие порты Балтийского моря. Вывоз мелких лесных товаров резко увеличился в конце второй половины 19 века и особенно в начале 20-го. Если в 1805 году лесной экспорт составлял 1,3 миллиона рублей, в 1900 году - 54,2 миллиона, то в 1913 году он составил уже 164,9 миллиона рублей. Накануне Первой мировой войны Россия как лесоэкспортер заняла первое место в мире, обогнав США и Швецию. Но деревообрабатывающая промышленность страны оставалась при этом крайне отсталой по сравнению с западноевропейскими странами и состояла в основном из лесопиления и фанерного производства. Около трех четвертей русского лесного экспорта приходилось на Германию и Англию. Особенно велика была доля Германии, куда уходило свыше 40 процентов российского лесного экспорта. Например, в Восточной Пруссии, на русском лесном сырье работало около 700 деревообрабатывающих предприятий.

Основная масса лесоэкспортных товаров России вывозилась за границу морским путем из выходных морских пунктов, количество которых было довольно ограниченным, и располагались они преимущественно на побережье Балтийского моря.

В 1906 году несколько депутатов 1-й Государственной думы - энтузиастов освоения богатств Сибири с использованием Северного морского пути - подняли соответствующий вопрос перед правительством и получили ответ, что "министерство финансов не решается возлагать надежды на экспорт леса за границу Северным морским путем и могущие произойти из сего выгоды для Сибири". При этом приводились заключения экспертов о низком качестве сибирского леса, который не может конкурировать ни с архангельским, ни с канадским и шведским, поскольку, дескать, "континентальный климат Сибири губительно сказывается на росте деревьев, от сильных морозов древесина растрескивается". Отчасти, такое, может быть, наблюдается, но не настолько же, чтобы уж совсем не составлять конкуренцию лесу, произрастающему в странах с более мягким климатом. И время подтвердило абсурдность подобных заключений. Более того, как оказалось, ангарская сосна, отличающаяся высоким качеством мелкослойной и особо плотной древесины, малым количеством сучьев и красивой текстурой, проявляющейся даже после простейших видов обработки, быстро завоевала первое место на мировом рынке и по спросу до сих пор находится вне конкуренции.

Начало советскому лесному экспорту было положено в октябре 1921 года продажей в Англию одного пароходного груза пиломатериалов из Архангельска.

При этом размер клеймсов (рекламаций и прочих претензий покупателя по поводу несоответствия товара договорным условиям), уплаченных по этому первому пароходному грузу, составил 37 шиллингов на стандарт, что явилось совершенно беспрецедентным случаем невероятно высокого размера штрафа, установленного английским арбитражем. 
Наибольшего развития лесной экспорт СССР достиг в годы первой и второй пятилеток. В 1930 году было экспортировано 13026 тысяч кубометров леса, что равнялось объему всего советского лесоэкспорта за период с 1922 по 1926 годы. При этом доля экспорта лесных товаров в общем экспорте СССР составляла 16,5 процента, к 1937 году она увеличилась до 25,3. Лесной экспорт СССР в мировой лесной торговле в 1930 году составлял 21,2 процента против 20(!) процентов российского экспорта в 1913 году. Весьма красноречивое свидетельство о том, что один из довоенных показателей по экспорту наша страна смогла вернуть себе только через девять лет после возобновления поставок леса за границу. До 84 процентов всех экспортных лесных товаров в этот период отправлялось морским путем. В 1930 году в СССР насчитывалось 54 морских выходных пункта в виде портов и бухт. Быстрый рост экспорта древесины, обусловленный получением столь необходимой для индустриализации страны валюты, потребовал строительства новых лесоперерабатывающих предприятий, складов лесных экспортных товаров и новых выходных лесоэкспортных пунктов и портов. На базе развития сибирского лесного экспорта по Енисею началось активное освоение Крайнего севера Сибири, развитие Северного морского пути. В это время и возникла Игарка.

Игарскую протоку и Игарское зимовье впервые на карту в 1740 году положил штурман А.Ф. Минин.

Вывоз сибирского леса на экспорт по Енисею начал осуществляться в 1924 году так называемыми Карскими операциями. Первая партия сибирских пиломатериалов была вывезена в Англию через Усть-Порт (ниже Игарки по Енисею на 373 км) на небольшом морском пароходе "Л. Красин". Пиломатериалы с барж перегружались непосредственно на морские суда. Всего за 1924 -26 гг. за границу было вывезено 14740 кубометров. 
Усть-Порт для проведения погрузочных операций оказался весьма неудачным местом: открытый, незащищенный от господствующих ветров рейд, короткое лето. Участок Енисея вверх по реке на 300 километров оказался труднопроходимым для речных барж и плотов с круглым лесом. Эти обстоятельства вынудили искать более удобное место для морского порта. С этой целью в 1927 году руководство Томского округа водопути направило на Енисей изыскательскую партию во главе с инженером Л.Н.Смирновым. Экспедиция базировалась на обстановочном пароходе "Тобол", капитаном которого был Петр Филиппович Очеретько. Осенью того же года против рыбачьего стана Игарского была обнаружена глубоководная протока, отделяющая остров Самоедский от правого берега, удобная для отстоя морских судов. Так состоялось второе открытие Игарской протоки. 
В 1927 году после проведения в протоке промерных работ и положительного заключения изыскателей здесь было решено сделать пробную загрузку трех морских пароходов. Летом 1928 года эта операция успешно осуществилась, и уже на следующий год в Самоедскую (Игарскую протоку) вошел пароход "Полярный" с караваном барж, на которых находились первые строители нового порта и комбината. 

Строительство началось с выгрузки оборудования, корчевки леса, рытья котлованов под здания цехов. Одновременно с этим возводилось жилье, и велась обработка морских судов. 
В тот год из Игарки ушли 13 лесовозов, вывезшие за границу 30 тысяч кубометров круглого и пиленого леса. 7 ноября 1929 года был пущен первый временный двухрамный лесозавод, оснащенный оборудованием шведской фирмы "Болиндерс". На следующий год, когда предназначенный для выпуска лесоэкспортной продукции лесозавод № 2 не успели ввести в строй, этот первый и во многом еще несовершенный завод, основной задачей которого было снабжение пиломатериалами самого строительства, перешел на экспортную продукцию, отгруженную в навигацию 1930 года. В то лето из Игарки ушли 12 лесовозов, взявшие в свои трюмы 63,2 тысячи кубометров продукции верхних комбинатов и 9,8 тысячи - игарского товара. В конце 1930 года в строй вступил двухрамный, также облегченного типа, лесозавод № 3, а к лету 1931 года был построен лесозавод № 2. С пуском нового завода Игарский ЛПК резко увеличивает выпуск экспортной продукции. В 1931 году собственного товара отправлено уже 55 тысяч кубометров, а перевалено только 46 тысяч. При этом новая советская лесопилка не только наращивала свою мощь, но и успешно завоевывала рынки сбыта, продавая свою продукцию в Англию, Германию и Нидерланды.

Строительство Игарского комбината начинало акционерное общество Наркомвнешторга "Комсеверопуть". Помимо лесопиления комбинат должен был заниматься производством разного рода мебели, изготовлением стандартных оконных и дверных блоков, бондарной и ящичной клепки. В дальнейшем, в целях создания безотходного производства, предполагалось строительство лесохимического завода. К первому пятилетнему юбилею, в 1934 году, когда комбинат уже находился в ведении Таймырского лесоэкспортного треста, в Игарке была 200-метровая причальная стенка из свай, обшитых лиственничными плахами. С этого же года морские суда стали загружаться с берега, в порту появились отечественные (Соломбальского завода) автолесовозы, постепенно пришедшие на смену лошадям и "медведкам". Ровно через год причальная стенка увеличилась еще более чем на 150 метров, а выпуск собственной продукции по сравнению с первым годом работы заполярной лесопилки вырос в 14 раз. В 1935 году за высокие производственные показатели по экспорту пиломатериалов Игарский ЛПК был занесен на Всесоюзную доску почета. К концу навигации 1936 г. протяженность причала достигла 800 метров, что позволило увеличить количество одновременно обрабатываемых пароходов до пяти и тем самым сократить штрафы за простой судов.

В довоенные годы погрузочные операции заканчивались, как правило, до 1 октября, навигация длилась максимум 92 дня. Морские суда, преимущественно - иностранные, не имеющие усиленного ледового корпуса, вынуждены были покидать игарский порт по чистой воде.

И связано это было еще и с тем, что по условиям страхования страховой сбор для иностранных судов после этого срока оплачивался в два раза больше, а это было невыгодно государству. Но темпы роста лесоэкспортных операций на Енисее все равно впечатляют. Если в 1933 году на 25 судах было вывезено 150 тысяч кубометров, то в 1936 году на 41 пароход отгрузили 221 тысячу. И уже в 1938 году, когда в Игарский порт за лето пришло более 60 пароходов,- 243 тысячи. Навигация в тот год началась 30 июня и закончилась 30 сентября, среднесуточный объем погрузочных работ достиг величины 3920 кубометров. К такой производительности Игарский ЛПК вернется только лишь в 1956 году. 
С начала 60-х годов Игарский ЛПК начинает устойчиво наращивать как объемы лесопиления, так и темпы отгрузки переваливаемых пиломатериалов. В это время ледокольный флот страны пополнился новыми единицами, а торговый флот - специализированными морскими теплоходами - лесовозами - ледового класса плавания, оборудованными современной грузоподъемной техникой, что позволило значительно сократить сроки обработки судов. В 1963 году навигация продлилась 113 дней. За это время на суда было погружено 157800 стандартов экспортных пиломатериалов (почти 750 тысяч кубометров), среднесуточный объем отгрузки составил 6583 кубометра. В последующие годы Игарский морской порт устойчиво приближается к заветной цифре - миллиону кубометров древесины, отгруженной за одну навигацию. В 1967 году за 115 суток на 129 морских лесовозов было уложено 939700 кубометров пиломатериалов. Еще в 1962 году в Игарке впервые произвели опытную загрузку морского судна плотными транспортными пакетами. На теплоход "Волга" уложили 4680 кубометров пиломатериалов. В 1963 году жесткими транспортными пакетами было отгружено судно "Алатырьлес". Но из-за отсутствия средств механизации производство пакетов было прекращено, и только с 1970 года жесткий транспортный пакет становится основной единицей при отгрузке отправляемых на экспорт пиломатериалов.

Игарку когда-то славили как мать городов сибирских. В 30-х годах О. Ю. Шмидт назвал этот город форпостом культуры на Севере, маяком, который виден издалека.

И на самом деле, такое было. Ровесница индустриальных гигантов первых пятилеток, ставшая примером героического энтузиазма и выживания в самых, как тогда казалось, суровых условиях Заполярья, вложившая немало сил и средств в строительство не только на севере Красноярского края, но и в освоении Арктики, Игарка к началу 60-х годов безнадежно отстала и от своих ровесников, и от соседнего Норильска, появившегося на картах страны шестью годами позже.

В городе всегда складывалось трудное положение с обеспечением водой, электроэнергией, медицинской помощью, ощущалась острая нехватка жилья. В 1962 году весь жилой фонд Игарки насчитывал 22936 квадратных метров. Из них 9014 квадратных метров - постройки до 1935 года. Большинство жилых домов были построены в конце 30-х - начале 40-х годов, многие из них с тех пор не ремонтировались. В эксплуатации имелось несколько каркасно-засыпных бараков, построенных в 1949 году сроком на три года. Медицинские учреждения размещались в не предназначенных и с трудом приспособленных для обслуживания населения помещениях, ощущалась острая нехватка врачей и среднего медицинского персонала. В городе не было прачечной, развернутой сети предприятий бытового обслуживания, кинотеатра, существовала очередь в детские сады и ясли.

Нельзя сказать, что страна Игарку не ценила, позабыла и совсем, с конца 30-х годов, перестала уделять ей внимание.

В 1956 году по распоряжению Совета Министров СССР была начата разработка первого плана генеральной реконструкции Игарки. При этом использовались данные, полученные в процессе изыскательских работ, которые велись в районе Игарки в момент строительства объекта №503. Проектировщики видели город крупным центром лесообрабатывающей промышленности, большим портом на Енисее, доступным для крупнотоннажных морских судов. В связи с предполагаемым более чем в 1,5 раза увеличением лесного экспорта предусматривалось значительное усовершенствование производственных мощностей комбината, строительство нового склада готовой продукции и причальных сооружений. Генплан учитывал перспективную возможность строительства железной дороги, отмечалось, что в ближайшем будущем Игарка может стать центром по добыче угля, нефти и других рудных полезных ископаемых. Поэтому план реконструкции был рассчитан на строительство города с населением 30 тысяч человек.

В 1958-1962 годах принимались решения о строительстве в Игарке жилых домов, водопровода, больницы, нескольких детских дошкольных учреждений. Красноярский крайисполком, совнархоз Красноярского экономического района специально по Игарке принимали 17 постановлений и решений, но ни одно из них не было выполнено до конца. Министерство коммунального хозяйства РСФСР и Красноярский крайисполком обязывались в 1959-1961 годах построить в Игарке водопровод, Министерство здравоохранения РСФСР и крайисполком - больницу на 120 коек, совнархоз и крайисполком завершить к 1964 -1965 годам строительство жилых домов общей площадью 30 тысяч квадратных метров, школы на 960 учащихся, дошкольных учреждений на 140 мест, широкоэкранного кинотеатра, а кроме того, выполнить большой объем работ по канализации, теплофикации и электрификации города. Для этого Госплан РСФСР обязан был обеспечивать целевым назначением необходимые Игарке капитальные вложения, выделять материалы и оборудование, а Главкрасноярскстрой - укомплектовать строительное управление "Игарстрой" квалифицированными кадрами, машинами, механизмами, транспортными средствами.

27 июля 1962 года Большой игарский пожар полностью уничтожил склад готовой продукции комбината и 159,2 тысячи кубометров экспортных пиломатериалов, хранившихся на нем.

В огне пожара, перекинувшегося на город, сгорели 65 жилых и административных зданий - два магазина и контора рыбкоопа, родильный дом, аптека, ясли, два только что отстроенных общежития Северного городка, сгорел даже деревянный мост через Медвежий лог. Кроме жилья, город понес невосполнимые утраты - огонь уничтожил двухэтажные здания музея и интерклуба. Дальнейшее развитие Игарки уже не вписывалось в планы генеральной застройки 1956 года.

16 августа 1962 года состоялся шестой пленум Игарского горкома КПСС, на котором основной темой стало обсуждение проблем противопожарных мероприятий и ликвидации последствий большого пожара. На пленуме было объявлено, что решением бюро крайкома партии 1-й секретарь Игарского горкома К. А. Ахаев снят с работы. И здесь же, на пленуме, 1-м секретарем Игарского ГК КПСС был избран П. С. Федирко.

Весь мир облетела весть о пожаре в Игарке. Только в нашей стране о нем ничего не было сказано. Весь мир через иностранных моряков, которые по-прежнему приходили в наш порт, продолжал следить за происходящими у нас событиями. Пожар неузнаваемо изменил город и, наверное, людей, перенесших трагедию. Но упадка духа не отмечалось. Ежедневно по 800 человек трудились на месте сгоревшей биржи пиломатериалов, расчищали пожарище, срочно готовили места для пакетов свеженапиленных досок. Одновременно с этим на складе готовой продукции началась полная реконструкция, строителям необходимо было завезти 300 тысяч тонн гравия, а затем заняться укладкой железобетонных плит. Комбинат выкатывал на берег сырье, пилил его, принимал продукцию верхних комбинатов и вел загрузку одновременно трех-четырех морских лесовозов.

Как сказочная птица Феникс возрождалась Игарка из пепла.

Главной заботой для всех игарчан было строительство жилья. Первые каменные дома Игарки - двухэтажки по улице К. Маркса, а рядом столовая, позднее получившая название кафе "Северное сияние", и тут же магазин №8 рыбкоопа, впоследствии названный "Полюсом", и даже несколько деревянных общежитий по четной стороне улицы, а далее больничный городок - были предусмотрены планом генеральной застройки, разработанным еще в 1956 году. На этом плане имелось белое пятно, где и решено было возводить дома нового поселка.

Игарку не оставили один на один со своей бедой. В город приехали сотни строительных бригад, скомплектованных в Канске, Ачинске, Енисейске, Аскизе, Норильске... Немало было и добровольцев как приехавших с материка, так и пришедших на стройку из многих игарских организаций. Приезжие жили в палаточном городке, разбитом неподалеку от новостройки. Позднее и там появятся дома, и то место потом назовут улицей Строителей. За две декады августа 1962 года на строительстве нового поселка, появились контуры первых сборно-брусовых домов. Перед строителями стояла, казалось, невыполнимая задача: за 80 дней, оставшихся до зимы, необходимо было построить 26 домов.

Живя в палатках и оставаясь в них до сильных ноябрьских морозов, строители работали столько, сколько им позволяли силы, оставляя себе время только на краткий сон и прием пищи. Правда, не все было гладко на строительстве жилья. Многие из приезжих до этого и топора в руках не держали, немало было организационных неурядиц и беспорядка в снабжении стройки. Например, в комплектах сборных домов, приходивших на баржах, недосчитывались сотен кубометров стенного бруса, отдельных оконных и дверных блоков и используемых для внутренней отделки столярных изделий.

Мощности Игарстроя в это время представляют собой несколько участков, в которых насчитываются десятки бригад. И все-таки ощущалась острая нехватка рабочих рук. Только в новом поселке необходимо было закончить рубку 15 деревянных домов и продолжить строительство пяти каменных двухэтажек по улице К. Маркса.

Между тем городские власти, надо отдать им должное, возникшие перед Игаркой проблемы стараются решать в комплексе. В сентябре 1962 года, когда на месте пожарищ еще дымились головешки, исполком горсовета утверждает план больших мероприятий по благоустройству улицы Октябрьской. Предполагалось в течение полутора - двух лет оштукатурить с наружной стороны и побелить все дома, выходившие на улицу Октябрьскую, забетонировать проезжую часть дороги и тротуары, высадить деревья и кустарники, установить цветочные клумбы. В месте пересечения улиц Октябрьской и К. Маркса обустроить центральную площадь и сквер, где определено место под памятник В. И. Ленину. В начале улицы Октябрьской, у речного порта, где заложено новое здание клуба моряков, разбить городской парк с эстрадой и торговыми точками. Исполком обязал руководителей городских организаций обеспечить снос принадлежащих им ветхих и аварийных зданий, стоящих вдоль улицы Октябрьской и в местах будущего строительства. Были разработаны мероприятия по уличному освещению, радиофикации улицы Октябрьской и городского парка. Все работы необходимо было выполнить до 1 июля 1963 года. К этому же времени требовалось осуществить план по озелению улицы Октябрьской, завершить бетонирование центральной площади, устройство клумб и ограды вокруг сквера. 
В 1963 году проблемы строительства семь раз обсуждались на бюро горкома КПСС. Город представлял из себя большую строительную площадку. Новостройки преобразили его неузнаваемо. В каждом уголке Игарки шло какое-либо строительство. К осени новая дорога по новому мосту через Медвежий ручей связала обе части города. Сам мост - первый железобетонный мост Игарки - торжественно открыли 10 сентября. Появились новые автобусные маршруты, а вдоль дорог- новые павильоны остановок, правда, с наступлением темного осеннего времени разграбленные и сожженные. Продолжалась отсыпка гравия и укладка плит на новом СГП. Одним из ударных и значимых для строительства Игарки объектов является карьер, где добывают гравий. Обширная стройплощадка образовалась на западной окраине. Город стремительно наступал на тундру. Улица К. Маркса перешагнула зону больничного городка, здания которого уже обозначились своими ростверками. Рядом заложены ясли и детский сад, два жилых дома - 16-ти и 8- квартирный. Чуть поодаль и вглубь - забиты сваи новой кирпичной котельной - сейчас это котельная №10. А еще дальше, где когда-то игарчане собирали грибы и ягоды и охотились на уток, продолжалось строительство новой базы ОРСа.

В июле 1963 года в Красноярске началась отгрузка в Игарку бывшего в употреблении бетонно-растворного узла, на основе которого к лету 64-го Игарстрой планирует ввести в эксплуатацию собственный завод железобетонных изделий. В эти же дни в Игарке принимают первые баржи с панелями для двух пятиэтажных домов и новые плавмастерские, построенные на Красноярском судоремонтном заводе. И хотя в мастерских многое еще нужно переделать и приспособить под наши условия, игарские речники довольны, они получили мощную автономную ремонтную базу, оснащенную совершенно новым на тот момент оборудованием и станками -токарными, фрезерным, шлифовальным, сверлильным, гидропрессом, с собственной электростанцией, кузнечным, сварочным и столярным цехами. В июле же состоялось торжественное открытие клуба моряков, а в ноябре при клубе уже работал ресторан.

Но всего этого для Игарки было мало. Строительство велось наспех, при этом сплошь и рядом игнорировались рекомендации мерзлотоведов. Поэтому многие правительственные решения по строительству заполярного города так и остались на кальках и планшетах проектировщиков.

Вопрос о выполнении заданий по строительству в Игарке жилья, предприятий бытового и культурного назначения рассматривался в июле 1965 года на заседании Комитета партгосконтроля при ЦК КПСС и Совете Министров СССР. Как показала проверка, Госплан РСФСР ни в 1959-м, ни в 1964-м целевым назначением для Игарки никаких капитальных вложений и материалов не выделял, а Главкрасноярскстрой практически ничего не сделал для развития и укрепления материально-технической базы Игарстроя. Было вновь поручено Совету Министров РСФСР разработать план мероприятий по оказанию Игарке неотложной помощи. Этим планом, по срокам, совпадающим с пятилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1965-1970 гг., предусматривалось в течение 1965-1970 годов построить 80 тысяч квадратных метров жилья, две школы на 1580 учащихся, детские сады на 1120 мест, больницу и родильный дом, поликлинику, кинотеатр на 500 мест, спортивный зал, столовую с кулинарным магазином, гостиницу, бани, прачечную и дом быта. Были даны соответствующие указания Министерству строительства РСФСР, Главкрасноярскстрою, Красноярскому совнархозу, Министерству здравоохранения РСФСР и ряду других организаций. Ворота Сибири в заграницу - еще и так именовали Игарку - должны были в грядущее пятилетие вступить в новом качестве, превратиться в крупный промышленный и культурный центр Красноярского края - об этом говорилось в Постановлении Совмина РСФСР от 7 июля 1965 г. "О промышленном, жилищном и культурном строительстве в Игарке".

Развитие Игарки рассматривалось в неразрывной связи с модернизацией производства и расширением объемов выпускаемой продукции на Игарском ЛПК. В 1965-1967 годах комбинат собирался перейти на выпуск только экспортного товара. При этом самым коренным образом должна была измениться технология и подготовки пиломатериалов к продаже (искусственная сушка, обработка древесины антисептиками, плотные транспортные пакеты и специальная бумага для их обвязки), и погрузки леса на морские суда. Навигацию планировалось начинать не позднее 1 июля, а заканчивать в конце ноября.

По объему отгружаемой лесной продукции Игарский морской порт в 1965 году занимал второе место после Архангельского лесного порта.

И уже в те годы здесь, в Игарке, существовало мнение о том, что развитие Игарского морского порта сдерживает его ведомственная принадлежность, поскольку всеми погрузочными работами руководила администрация ЛПК, а порт не имел юридических прав. Председатель Игарского горисполкома В. В. Остапенко в газете "Водный транспорт" за 1964 год писал: "Настоятельно требуется, чтобы в Игарке был создан хорошо оборудованный морской торговый порт, который будет проводить все экспортные операции. И сделать это необходимо в самое короткое время, тогда поток грузов через Игарку будет возрастать более интенсивно". Объем переваливаемых через Игарский морской порт лесных грузов планировалось увеличить к 1975 году до двух миллионов кубометров. К поставкам предназначались не только пиломатериалы, но и фанера, бумага, древесностружечная и древесноволокнистая плита, картон, целлюлоза и другие товары. Предусматривались проектные работы по устройству причалов, где могли загружаться сразу 25 морских судов. С развитием лесного экспорта связывалось дальнейшее развитие производительных сил Сибири и Красноярского края.

Концепциями у нас увлекались издавна. Осенью 1932 года в Москве прошла Всесоюзная конференция по размещению производительных сил Севера, определяемых параметрами второго пятилетнего плана развития СССР. На этой конференции была разработана концепция развития Севера. Подчеркивалось, что в труднодоступных районах необходимо ограничиться строительством только таких предприятий, создание которых вызывается самой настоятельной народнохозяйственной необходимостью и не может быть заменено строительством в других районах с большей эффективностью и меньшими затратами. Сейчас можно оглянуться на пройденный нами путь и оценить, насколько Игарка в дальнейшем своем развитии вписалась в данную концепцию. Кстати, на этой же конференции был подведен итог извечному, казалось, спору о другой концептуальной проблеме, о транспортной схеме освоения Севера. После горячей дискуссии между инициаторами строительства широтной железной дороги Мурманск - Охотское море (Великого северного пути) победили сторонники развития Северного морского пути, и это неудивительно, поскольку в их числе были такие заметные государственные деятели, как О.Ю.Шмидт и Р. Л. Самойлович. В декабре того же, !932 года было создано Главное управление северного морского пути - специальный хозяйственный орган, в подчинение которого входили все предприятия и организации, осуществляющие промышленную, транспортную, сельскохозяйственную, торгово-заготовительную и культурно-просветительскую деятельность. Создание Главсевморпути в какой-то степени спасло Игарку. Но ГУСМП придет сюда только лишь в 1935, а до этого будет непрерывная череда смены власти на комбинате, и как апофеоз кадровой чехарды и всеобщей неразберихи - караван плотов с сырьем, вмороженный в лед протоки поздней осенью 1934 года.

Весьма характерно об этом периоде нашей истории свидетельствуют данные о численности населения Игарки. В 1932 году здесь насчитывалось 12260 человек, в 1933-м - почти 14 тысяч! И эта стихия, обрушившаяся на город, была подобна большому пожару. На одного жителя Игарки приходилось по 2,5 квадратных метра жилья. В переполненных, слепленных на скорую руку засыпных бараках начали свирепствовать брюшной и сыпной тиф, цинга. В 1933 году цингой переболели 3555 человек, к концу 1934 года население Игарки уменьшилось более чем на три тысячи, и не все из убывших успели вовремя уехать в Красноярск, большинство переселилось на многочисленные игарские кладбища.

И расцвет Игарки с приходом ГУСМП был недолгим.

Еще одной реформой, больше похожей на разгром, было последовавшее вслед за волной политических репрессий 37-го постановление Совнаркома от 28 августа 1938 года, лишившее ГУСМП многих хозяйственных полномочий. В течение 1938-1940 гг. ликвидируются территориальные управления Главсевморпути, их функции передаются соответствующим центральным и местным организациям, обслуживание населения -торговля, культура - наркоматам, не связанным непосредственно с Северным морским путем. Игарка - "маяк на Севере", любовно поддерживаемый усилиями ГУСМП, стал угасать. Что это означало для города тогда, мы хорошо можем представить сейчас, столкнувшись с подобной ситуацией в середине 90-х годов. И если вернуться к той концепции, которая была определена на Всесоюзной конференции1932 года, этого следовало ожидать: искусственно созданные для развития города тепличные условия не могла вынести даже социалистическая экономика. Впрочем, социализм здесь, наверное, абсолютно не при чем. Изначально ориентированное на экспорт производство должно было жить только по законам рынка. С конца 1938 года на Игарском ЛПК наблюдается неуклонное снижение производства, а с 1940-го лесоэкспорт прекращается полностью.

С середины 60-х годов в государстве начинается очередной и принципиально иной этап в освоении Севера. Экономическое развитие северных территорий рассматривается только с целью обеспечения ресурсами народнохозяйственного комплекса страны. Утверждается отраслевой принцип в управлении экономикой. Решение проблем Севера полностью переходит в компетенцию отдельных промышленных министерств и ведомств, которые, исходя из отраслевых критериев эффективности освоения территорий, беря по максимуму, безусловно, старались вкладывать в Север по минимуму. В целом для государства такой подход к широкомасштабному освоению ресурсов Севера имел положительное значение, но ограничение затрат в инфраструктуру северных территорий привело к возникновению множества противоречий, последствия которых мы до сих пор ощущаем на себе, с которыми столкнулись и те, кто восстанавливал Игарку после пожара 1962 года и пытался строить ее по разрабатываемым и утверждаемым еще в конце 50-х - начале 60-х 
государственным генеральным проектам застройки. Само государство в это время уже опять жило по совершенно иным законам.

И все-таки Игарке было чем гордиться.

За полтора (с момента пожара) года в городе были построены и сданы в эксплуатацию интерклуб, детский сад, магазин рыбкоопа, 350 семей отпраздновали новоселье. За десять месяцев 1963 года игарчане на 11 миллионов рублей приобрели различных товаров, началось строительство цеха молочнокислой продукции и колбасных изделий, началось строительство котельной, насосной и водозаборного колодца на Гравийке, кессона- водозабора на комбинате. За Северным городком возводились каменные здания базы Игарстроя. В аэропорту были приняты в эксплуатацию новая дизельная электростанция, ангар и гостиница. Строители комбината к лету отремонтировали 25 общежитий Северного городка и загородный пионерский лагерь, который принимает только 240 школьников, - и об этом тоже настойчиво говорится на всех уровнях: на следующий год запланировали расширить лагерь настолько, чтобы он мог принять не менее 500 человек, и кроме жилых корпусов намечено построить купальню, площадку для октябрят, пионерский клуб. И построят. Довольно скромно прошло сообщение о том, что с осени 1963 года в Игарке начало работать вечернее двухгодичное медицинское училище. На первом курсе приступили к занятиям 39 будущих медсестер. В июле в паросиловом хозяйстве комбината в эксплуатацию сдавали первую очередь ТЭС. В строительстве теплоэлектростанции было много недоделок, но первая турбина дала промышленный ток.

Погрузка на Игарском ЛПК заканчивалась в тот год необычно поздно. Последнее судно навигации - лесовоз "Ижмалес" - пришло в Игарку вечером 28 октября. Через двое суток загруженное судно покинуло порт. Такого в истории погрузки еще не было.

В апреле 1964 года, когда стояли 30-градусные морозы, по вине кочегаров случилась гигантская авария в новом поселке, который к тому времени уже официально называют Новыми Черемушками. Без тепла осталось 11 домов поселка. На ликвидацию последствий аварии были брошены мощности Игарстроя и многих городских предприятий.

Дома в Черемушках решено не штукатурить, а обивать вагонкой. Но остальные здания в городе штукатурят и белят. И это неожиданно для многих игарчан, привыкших видеть серые неприглядные дома, преображает Игарку до неузнаваемости. Такой ее и увидели многочисленные гости, прибывшие на празднование 35-летия города.

В тот год в Игарку съехалось множество почетных гостей и среди них был первостроитель комбината и города, один из первых директоров Игарского ЛПК и бывший председатель исполкома Сергей Николаевич Малютин. Гостям показывали не только парадную сторону города - преобразившуюся улицу Октябрьскую и площадь, где открыли памятник В.И. Ленину. Гости побывали в старом городе, где велось строительство бани и столовой комбината. На этих объектах при зимней укладке бетона применялось новшество - электропрогрев уже уложенного в опалубку раствора. Осмотрели водозабор на Гравийке и новый городской водопровод, строительство которого давалось с большим трудом. Гости замечают, что городские дороги одеваются в бетон. Но при этом видят, что здесь не забывают о ремонте деревянных тротуаров, которых в Игарке еще немало. По городу с численностью 17 тысяч жителей курсируют 14 автобусов и 9 такси. Открыто шесть отделений связи, где работает 21 почтальон. И это уже неудивительно: за год жителям Игарки надо доставить 2,5 миллиона экземпляров газет и журналов. В городе 12 школ, которые посещают 2399 учащихся, и где работают 123 педагога, 12 библиотек,14 детских садов и восемь яслей, 31 магазин, ресторан и пять столовых, в больнице и поликлинике трудятся 28 врачей и 70 человек среднего и младшего медперсонала.

Через год, в 1965-м, в городе начнется строительство домов пятого микрорайона, а еще через год при подведении очередных итогов будет заявлено, что за предыдущую семилетку игарчане получили 33,2 тысячи квадратных метров только благоустроенного жилья, телевизионный центр, филиал школы № 9, восемь детских дошкольных учреждений, семь магазинов, две столовые, фотоателье, парикмахерскую, сберкассу, новое здание детской библиотеки, два клуба, два диспансера

Игарский ЛПК - это гордость Игарки... и ее беда.

История города оказалась накрепко связанной с Игарским ЛПК, и о ней нельзя рассказывать, не рассматривая деятельность этого предприятия пристально и подробно. 
К сожалению, за время своего развития и строительства Игарка так и не смогла вырваться из тесных рамок города с моноструктурной экономикой. Не подстраховалась на случай упадка лесопиления и лесоэкспорта, не смогла развиться в транспортный узел с мощным и самостоятельным, независимым от лесопиления морским портом, не стала просто железнодорожной станцией на Великом северном пути, не превратилась в центр добычи нефти, угля, меди. Не успела, не вписавшись в очередную государственную реформу.

В 1979 году - году 50-летия Игарки - игарчане продолжают борьбу за наибольший вклад в красноярский миллиард. Коллектив лесоцеха № 1 Игарского ЛПК, несмотря на все трудности, связанные с морозной зимой, за первые три месяца года внес в красноярский миллиард почти 120 тысяч рублей. А за весь предыдущий год вклад составил 180 тысяч рублей. Самого высокого результата на комбинате в борьбе за выпуск сверхплановой продукции добился рамный поток А. А. Анциферова. Он был лучшим и в 1978 году, и в 1979-м в счет красноярского миллиарда внес 64,5 тысячи рублей. В целом по комбинату за первый квартал 1979 года вклад составил 125 тысяч рублей.

В канун Первомая по итогам социалистического соревнования между городами и районами края за повышение эффективности производства и качества работы, успешное выполнение заданий десятой пятилетки предприятиями промышленности, строительства и транспорта Игарка была признана победителем за первый квартал 1979 года, и ей присудили переходящее Красное знамя крайкома КПСС, крайисполкома, крайсовпрофа и крайкома ВЛКСМ. 8 мая 1979 года в ДК ЛПК это знамя принимали первый секретарь горкома КПСС А. Т. Кузьменко, председатель горисполкома Б. Ф. Мельков и секретарь ГК ВЛКСМ Н. Батуева. В тот же день генеральный директор объдинения "Красноярск-лесоэкспорт" Н. А. Никоненко за успехи в первом квартале 1979 года вручил коллективу Игарского лесопильно-перевалочного комбината переходящее Красное знамя Министерства и ЦК профсоюза лесной, бумажной и деревообрабатывающей промышленности. На Игарском ЛПК подводятся итоги соцсоревнования, развернутого в честь 50-летия Игарки. В цехе № 1 лучшей оказалась смена мастера Г. Е. Чепсаракова, которая в мае напилила 2810 кубометров экспортных пиломатериалов. В цехах № 2 и № 3 первые места завоевали смены мастеров В. П. Андреева и М. Г. Гильманова. Среди коллективов цеха экспортной мелочи отмечена работа звеньев В. А. Щеклеина и А. И. Тарасовой, выполнивших майские задания на 102,5 и 113.3 процента. На складе сырья на первое место по всем показателям вышла смена Н. Ф. Сердцова, а на СГП - участок № 2 (мастер Ю. П. Михеев). Как отмечалось на собрании городского партийного актива, в Игарке получили широкое распространение и поддержку работников всех предприятий и организаций почины "За красноярский миллиард", "Работать без отстающих", "План 10-й пятилетки к 110-й годовщине со дня рождения В. И. Ленина", "50-летию Игарки достойную встречу" и другие. 
29 июня 1979 года Игарка отмечала свой 50-летний юбилей. На этот праздник съехались десятки бывших игарчан, почетных гостей, приехала и группа первых выпускников совпартшколы. В ДК ЛПК состоялось торжественное заседание, на котором с приветственным с словом к игарчанам обратился член ЦК КПСС, первый секретарь крайкома партии и бывший игарчанин П. С. Федирко. Он сказал, что краткая, но яркая биография Игарки - города за Полярным кругом - пример мужества и самоотверженности всем труженикам дважды орденоносного Красноярского края, занятого напряженным и созидательным трудом. П. С. Федирко назвал имена замечательных людей Игарки, чьим трудом создавалась ее слава, удостоенных различных государственных наград ветеранов ЛПК И. Г. Разманова, Г. В. Ермакова, Н. О. Маланина, А. А. Борисенко, Ф. Н. Салахова, Г. А. Анциферова, И. И. Лаврова, Ю. П. Дейкина, почетных граждан А. Г. Силинской и Л. А. Барановского... Зачитав Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении Игарки орденом "Знак Почета", П. С. Федирко поздравил игарчан с этой замечательной наградой и прикрепил орден к знамени города.

В год 50-летнего юбилея Игарки в Москве, на ВДНХ, в павильоне "Лесная промышленность и лесное хозяйство" открылась тематическая экспозиция "Передовой опыт всем коллективам", на который был представлен Игарский ЛПК - победитель во Всесоюзном социалистическом соревновании, занесенный на Всесоюзную доску Почета. Экспозиция знакомила с многолетним опытом работы комбината, образцами выпускаемой продукции и лучшими людьми предприятия. Но начало 1979 года складывалось для Игарского ЛПК нелегко. Выполнив по всем технико-экономическим показателям полугодовой план, предприятие не справилось с планом 9-ти месяцев. По выпуску общих и экспортных пиломатериалов отставание составило более чем по семь тысяч кубометров. План по отгрузке экспортного товара был недовыполнен почти на 69 тысяч кубометров, в том числе игарского - на 55,8 тысячи. Было допущено опережение роста заработной платы по сравнению с ростом производительности труда на 1,1 процента, что привело к удорожанию себестоимости продукции на 338 тысяч рублей. Но по итогам года почти все эти отставания были сведены к минимуму. Завершилась навигация 1979 года 18 ноября. Всего через Игарский морской порт было отгружено более миллиона 260 тысяч кубометров экспортных пиломатериалов. В том числе пакетами - свыше одного миллиона 50 тысяч кубометров. Игарских пиломатериалов при плане 335 тысяч отгружено более 360 тысяч кубометров и около 290 тысяч из них - в пакетах, что на 90 тысяч кубометров превысило плановое задание.

Юбилейный год игарчане завершили трудовыми достижениями, которые до сих пор, как вехи, отмечают направление развития Игарки: был введен в эксплуатацию пятиэтажный дом № 29 первого микрорайона и 8-квартирный дом в совхозе "Игарский", сданы государственной комиссии такие значимые для города социальные объекты, как стоматологическая поликлиника, аптека, ателье горбыткомбината, узел связи, роддом, было проведено асфальтирование нескольких километров городских улиц и дорог...

Игарская гидрографическая база Министерства морского флота.

В конце 1956 года по решению Совета министров СССР участок реки Енисей от устья до порта Игарка, находившийся в ведении Нижне-Енисейского техучастка Министерства речного флота, был передан гидрографическому предприятию Главсевморпути Министерства морского флота, а 1 октября того же года была создана Нижне-Енисейская (с 1973 г. - Игарская) гидрографическая база. Передача участка, на котором обеспечение судоходной навигации с 30-х годов вели специалисты Игарского технического участка водопути, главная контора которого располагалась в Енисейске, состоялась вместе с людьми и флотом, имевшим в своем составе небольшие пароходы "Штурман", "Бухта", "Жданов" и парусно-моторные шхуны "Дельта" и "Хета". Эти устаревшие суда постепенно заменены на более совершенные. А вот люди, которых передавали в новое предприятие, оказались намного долговечней. Многие из тех, кто в 1956-м официально перешел в новое гидрографическое предприятие, - капитаны И. И. Немытин, П. П. Барцевич, А. И. Борисов, В. Г. Обоев, Н. Г. Лукичев, М. И. Шалыгин, А.Н.Котов, старшина водолазной станции П. С. Фирсов, успели поработать на судах всех поколений и застали наибольший расцвет судоходства на Енисее.

Среди лоцманов, начинавших работать на реке еще в военные и послевоенные годы, были В. Ф. Овчинников и М. С. Овчинников, Г. С. Щемелев, П. П. Савенко, А. Н. Солдатов, А. В. Черновский, К. И. Саломатов и И.С. Бурмакин и их сыновья - Л. К. Саломатов и М. И. Бурмакин. На долю многих из этих людей выпала завидная судьба начинать в конце 50-х годов круглосуточные проводки по реке, а в начале 80-х - обеспечивать круглогодичную навигацию до Дудинки.

  • Руководителями Игарской гидробазы в разное время были:

Б. П. Громович (56-59 гг.), 
Ю. Ф. Федотов (59-80 гг.), 
В. А. Егоров (80-84 гг.), 
С. В. Максименко (84-95 гг.), 
Ю. Н. Лебедев (95 - 2005гг.)

Непрерывный рост грузоперевозок, осуществляемых по реке, увеличение тоннажа морских судов, приходящих в порты Игарка и Дудинка, настоятельно требовали создания полноценного навигационного ограждения, рациональная постановка которого была невозможно без производства систематических гидрографических работ. В 1959 году при Игарской гидробазе был создан специальный гидроотряд, который в течение 10 лет, зимой и летом, занимался подробным изучением Енисея от Игарской протоки до Сопочной Карги. Одновременно с этим велось строительство новых и замена старых створных и береговых знаков, устанавливалось новое маячное оборудование. Обследованием Енисея в разное время занимались игарские инженеры-гидрографы И. Ш. Харунов, А. В. Головин, С. В. Максименко, А. М. Кукарин, С. Л. Федоров. На основании обширных промеров дна реки и подробной топографической съемки береговой черты основного русла и многочисленных островов, расположенных в устье Енисея, были созданы новые крупномасштабные карты, разработаны и изданы современные навигационные пособия, составлены подробные морские лоции. Все это позволило Игарской гидробазе уже к началу 70-х годов обеспечить содержание судоходной обстановки и безопасность морского плавания в низовьях реки Енисей на уровне международных морских стандартов.

В начале 70-х годов в Игарскую гидробазу пришли новые, построенные по специальному проекту гидрографические суда "Д.Овцын" и "Н. Евгенов". Чуть позднее на вооружении игарских гидрографов появится еще одно специальное, лоцманское, судно - "Енисей".

К 1980 году лоцманы Игарской гидробазы в течение краткой летней навигации осуществляли по 600 проводок. Это означало, что в Енисей заходило по 300 морских судов. Рядом с ветеранами на мостиках появились молодые, но уже достаточно опытные лоцманы Г.С. Маркелов, Ю. А. Лавров, В. В. Коростелев, Е. М. Лесников, В. Н. Голубничий. Многолетняя деятельность Игарской гидробазы и каждодневная работа игарских гидрографов и лоцманов позволили значительно расширить сроки морской навигации и при этом обеспечить безопасность судоходства. С 1980 года благодаря труду этих людей морской фарватер Енисея превратился в круглогодичную магистраль.

ОАО «Игарский морской порт» - правопреемник Игарского лесопильно-перевалочного комбината – одного из крупнейших лесоперерабатывающих предприятий Красноярского края

Начало деятельности Игарского морского порта было положено в 1928 году, когда в Осетровой (позднее – Игарской) протоке, на противоположном берегу от рыбачьего станка Старая Игарка, состоялась операция по перевалке с речных барж на морское судно круглого леса. С 1929 года морской порт занят перевалкой пилопродукции верхних, Маклаковских, ныне – Лесосибирских, комбинатов, с 1930 года, после строительства двух лесопильных рамных заводов, комбинат начинает экспортировать собственные пиломатериалы.

Наибольшего пика развития Игарский ЛПК достиг к середине 70-х и в начале 80-х годов прошлого века. Например, в 1973 году навигация в игарском морском порту длилась до 15 ноября. Из Игарки ушло 180 морских судов, 162 лесовоза были обработаны досрочно, на экспорт отправлено 1 миллион 236 тысяч кубометров пиломатериалов, из них свыше 300 тысяч – собственного производства. По объемам отгружаемой лесной продукции морской порт Игарка вышел на второе по стране место – после Архангельского лесного морского порта.

В разные годы на Игарском лесопильно-перевалочном комбинате вводились дополнительные мощности. Всего было задействовано четыре лесопильных завода с рамным оборудованием, позволяющим выпускать пиломатериалы широкой номенклатуры, начиная от досок и заканчивая экспортной мелочью - тарной дощечкой и рейкой. В начале 90-х годов был построен цех сушки пакетирования (финский проект) с полностью автоматизированной линией сортировки пиломатериалов и штабелеформировочной машиной.

С середины 90-х годов на Игарском лесопильно-перевалочном комбинате наблюдается спад производства. Но мощности комбината пока позволяют переработать около 200 тысяч кубометров сырья и перевалить свыше 300 тысяч кубометров лесных материалов или столько же тысяч тонн иной продукции.

10.9.2005 Игарка и ее время. 
С сайта "Русская Цивилизация"

В аэропорту Игарка проведена приемочная комиссия

20 мая 2013 года ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» утвержден акт приемки законченного строительством объекта приемочной комиссией по объекту «Реконструкция аэропорта «Игарка», Красноярский край» 3 этап строительства.

В рамках реализации проекта подрядной организацией выполнена реконструкция и строительство следующих объектов: перрон с укрепленными обочинами общей площадью 65851 кв.м., рулежные дорожки РД-1 и РД-2 площадью 4547 и 3585 кв.м. соответственно, водосточно-дренажная сеть протяженностью 1685 п.м. и учебно-тренировочный полигон площадью 15346 кв.м.

Реконструкция и строительство на объекте проводились с июня 2012 года по январь 2013.

Обновленный сайт Заполярная Игарка

Опубликовано в Новости

Добро пожаловать на обновленный сайт города Игарка. 

Обращаем Ваше внимание, многие разделы сайта находятся в стадии наполнения, мы очень стараемся как можно быстрее наполнить сайт. Если Вы заметили какие либо ошибки просьба сообщать об этом администрации сайта.

"Мертвая дорога" - музей коммунизма под открытым небом

Опубликовано в Статьи

Через бескрайние болота Западно-Сибирской низменности, сквозь низкорослые полярные леса и тундру на сотни километров тянется узкой змейкой заброшенная железная дорога Салехард - Игарка. Безлюдность этих мест и почти полное отсутствие человеческой культурной деятельности способствовали тому, что эта Мертвая дорога и все, что когда-то было связано с ней, сохранилось в почти нетронутом виде. И сегодня, 40 лет спустя, стоит под открытым небом гигантский музей сталинского ГУЛАГа позднейшего времени, свидетельствуя о чудовищных условиях жизни заключенных, их рабском труде и о хронической неэффективности коммунистической системы.


Среди множества других сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас - Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард - Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Спешно начатая по приказу высшего руководства страны, стройка была совершенно неподготовлена и с инженерно-технической, и с организационной точки зрения. Безответственных сталинских политиков и хозяйственных руководителей проект привлекал возможностью использовать одно из так называемых основных "преимуществ социализма" - право властвующей коммунистической партии отнять у полуголодной, разрушенной войной страны огромные средства, ресурсы и без счета бросить их на решение проблемы, сулящей узкополитическую выгоду.

Рассказывают, что среди вольнонаемных строителей трассы встречались самоотверженные энтузиасты, увлеченные масштабами, дерзостью и беспримерностью поставленной перед ними задачи. Возможно, это было так, хотя подобный энтузиазм вряд ли был широко распространен. Скорее, в сталинской монопольно-принудительной экономике, с ее системой массовых депортаций населения в Сибирь по классовым и другим признакам, с системой прописочного закрепощения работников и нищенской оплатой труда, у большинства "энтузиастов" просто не имелось лучшей возможности устроить свою жизнь.


Хочется отметить, что все добровольные участники проекта принимали как должное то обстоятельство, что рабочей силой "стройки коммунизма" были жестоко принуждаемые рабы - узники сталинского ГУЛАГа, на плечи которых легла вся тяжесть строительства в природных условиях, исключительно тяжелых даже по меркам севера Сибири. Эти трудности были вдобавок многократно приумножены тупым, бесчеловечным волюнтаризмом высших партийных политиков СССР, трусостью, некомпетентностью и жестокостью хозяйственного и чекистского руководства.

Огромный труд всего этого разношерстного коллектива пропал даром - стройка так и осталась навсегда незавершенной. По сей день не эксплуатируется ни один перегон Мертвой дороги, ставшей дорогой смерти для десятков тысяч заключенных.

Сегодня такой итог грандиозного сталинского проекта представляется нам закономерным. Решение правительства СССР о строительстве дороги Салехард - Игарка и методы его воплощения в жизнь повторили в малом масштабе чудовищный эксперимент построения социализма, начатый партией большевиков в октябре 1917 года. Схожими оказались и результаты.

Мы расскажем о Мертвой дороге и ее строителях. Современный оригинальный художественный фотоматериал добыт авторами во время специальных экспедиций в район восточного участка стройки. Исторические и технические сведения о дороге в значительной степени почерпнуты нами из устных источников - свидетельств участников стройки. Старинные фотографии собраны по немногим частным и открытым государственным архивам. К сожалению, до сих пор большая часть архивных документов ГУЛАГа, касающихся данной стройки, остается закрытой для исследования, и потому наш рассказ будет неполным. Мы все же надеемся, что собранный нами воедино фотографический и документальный материал даст читателю наглядное представление о целях и методах экономики сталинского типа, масштабах и характере хозяйственной деятельности советского ГУЛАГа, которые ясно видны на примере одного из самых бессмысленных его творений, железной дороги Салехард - Игарка.

Авторы выражают глубокую благодарность всем, кто способствовал выходу этого материала в свет: участнику строительства Мертвой дороги, бывшему политзаключенному Л. Шерешевскому; первым независимым исследователям истории строительства дороги Салехард - Игарка А. Никольскому и А. Берзину, любезно предоставившим часть собранных ими документов и архивных фотоматериалов; участникам экспедиций на Мертвую дорогу, проходивших под руководством соавтора этой книги А. Вологодского, - в особенности М. Покровской, Ю. Потоцкому, а также Д. Давыдову, принимавшему участие в обработке собранных материалов. Последние экспедиции авторов проходили под эгидой и при финансовой поддержке общества "Мемориал".

1. По заданию правительства

Пролетая вдоль Северного полярного круга над Западно-Сибирской низменностью, путешественник и в наше время редко увидит под крылом самолета человеческое жилище. На протяжении сотен километров - ни города, ни поселка, ни единой живой деревушки. Места эти пустынны не случайно. Суровые природные условия сибирского севера тяжелы для жизни человека. Зимой - а этот сезон здесь длится восемь месяцев в году - на огромных пространствах лежит снежный покров, достигающий двухметровой толщины. Солнце почти не показывается из-за горизонта, столбик термометра падает до минус 50 градусов Цельсия, дуют сильные ветры. Коротким полярным летом на человека и животных набрасываются несметные полчища кровососущих насекомых. Кругом болота, болота - без конца и края...

Коренное население - ненцы, селькупы и кеты - издавна занималось рыболовством и охотой, вело кочевой образ жизни. Олень являлся основой заполярного быта. Он давал человеку пищу, тепло и жилье, обеспечивал передвижение по огромным пустынным просторам. Бездорожье, низкое плодородие здешних земель делали почти невозможным другие формы существования. Даже неприхотливая и всюду проникающая система лагерей сталинского ГУЛАГа только к концу сороковых годов сумела дотянуться своими отростками в здешнюю глушь. Плотность населения в те времена составляла здесь всего 1 человек на 20 кв. километров. Кажется очевидным, что строить в таком медвежьем углу Сибири протяженную дорогостоящую железнодорожную трассу неперспективно. Как же случилось, что добрая сотня тысяч строителей в течение четырех лет упорно пыталась осуществить этот безумный план?

В послевоенные годы советская коммунистическая система вошла в период расцвета. Окрыленная победой над нацистами во второй мировой войне, она искала приложения своим неслыханным способностям. Готовясь к новым столкновениям с Западом, руководство полуголодной страны первоочередное внимание уделяло совершенствованию военной технологии и стратегии. В эти годы СССР разворачивает множество военных проектов, в частности проект создания сверхдальнобойного ракетного оружия и уникальный по технологической сложности и дороговизне проект создания ядерной бомбы. Во всех этих начинаниях коммунистическое руководство опиралось на созданную им же структуру Министерства внутренних дел СССР (МВД СССР), курируемую в то время сталинским палачом Лаврентием Берия и сосредоточившую в своих руках огромные исследовательско-проектные мощности, а также тщательно отлаженный и надежный механизм организации принудительного труда - ГУЛАГ. Этот гигантский концерн лагерей невольников сделался к тому времени крупнейшим в СССР производителем и подрядчиком, способным в короткие сроки сконцентрировать в нужном месте трудовые ресурсы, достаточные, как казалось руководству страны, для решения любых хозяйственных задач.

Ожидая успешного завершения работ по созданию сверхмощных ядерных вооружений, сталинское Политбюро заранее обдумывало проекты их размещения. Под влиянием этих раздумий Совет Министров СССР (СМ СССР) принял 4 февраля 1947 года постановление N 228-104сс о необходимости строительства за Уральским хребтом на берегах Северного Ледовитого океана крупного секретного военного порта с большим комплексом сооружений, в частности - судоремонтного завода и трассы к нему. В апреле того же года СМ СССР, даже не потребовав от разработчиков технико-экономического обоснования проекта, принял постановление о начале строительства трассы. Выполнение проектно-изыскательских и строительных работ возлагалось на МВД СССР и на управление Главсевморпуть.

Решение соорудить огромную стратегическую военную базу в глубине территории СССР отчасти, возможно, объяснялось комплексом неполноценности тогдашнего руководства страны, которое еще помнило, сколь легко и быстро Гитлер дошел до Москвы и какими усилиями далось затем создание оборонной промышленности в эвакуации. В случае наступательной войны руководителей также, вероятно, прельщала перспектива наносить из глубокого тыла удары по различным точкам северного полушария, используя для этого разрабатываемые в то время секретные дальнобойные ракетные снаряды.

Все сказанное относительно мотивов руководства СССР является лишь нашим предположением. Истинные причины строительства порта и трассы, вероятно, можно было бы найти в документах правительства, но они и теперь, сорок лет спустя, остаются секретными, недоступными для исследователей. Между тем известен более поздний документ - докладная записка начальника комплексной Северной экспедиции Желдорпроекта П. К. Татаринцева. В ней необходимость строительства трассы и порта объясняется вполне мирными причинами - нуждами района. Автор записки ни слова не говорит о цели, для которой предполагалось строить гигантский порт Северного морского пути в районе, где воды около 8 месяцев в году скованы толстым слоем льда.

Как бы там ни было, будущий порт правительство СССР решило строить в низовье Обской губы, близ Мыса Каменного. И в марте 1947 года, в соответствии с февральским того же года постановлением СМ СССР, 501-е управление ГУЛАГа, занимавшееся прокладкой железных дорог (оно называлось Северное управление лагерей железнодорожного строительства - СУЛЖДС - и принадлежало так называемому Главному управлению лагерей железнодорожного строительства - ГУЛЖДС), засучив рукава начало прокладку 700-километровой трассы от станции Чум дороги Котлас - Воркута на северо-восток через Щучье и Новый Порт на Мыс Каменный. Предполагалось также ответвить от основной магистрали на юго-восток линию до поселка Лабытнанги, стоявшего на левом берегу Оби.

Центром строительства трассы на Мыс Каменный стал поселок Абезь, расположенный неподалеку от места впадения реки Усы в Печору, - там же, где ранее располагалось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу Котлас - Воркута. Начальником строительства был чекист-полковник В. А. Барабанов. Там же в Абези находились штабная колонна - лагерь заключенных, работавших в управлении стройки, строительных центрах, культурных учреждениях ГУЛАГа, а также производственные лагерные колонны - авторемонтная, мостостроительного отряда, железнодорожников и т. д.

Само строительство трассы начиналось значительно севернее Абези, уходя в сторону обского побережья. В среднем, строители двигались к северу со скоростью около ста километров в сезон. К весне 1948 года рельсы дороги, скрепленные со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до Полярного Урала и через долину реки Собь вплотную подошли к границе Ямало-Ненецкого округа.

Строители двигались и с севера на юг, с другого конца трассы. Коротким заполярным летом лихтеры и пароходы тянулись вниз по Обской губе к будущим станциям Новый Порт и Мыс Каменный, забрасывая людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, паровозы, горючее для двигателей, инструменты и оборудование впрок для будущего строительства. На левом берегу Обской губы строились двухэтажные землянки для учреждений и начальства, приземистые бараки для заключенных, шла разгрузка стройматериалов. К концу 1948 года было открыто движение до станции "Обская" и по ветке до Лабытнанги, открывавшей выход к реке Обь.

Но строителям не суждено было дотянуть трассу к Мысу Каменному. В 1948 году проектно-изыскательская экспедиция обнаружила роковую ошибку в кремлевском прожекте. Выяснилось неприятное для сталинского руководства обстоятельство: район Мыса Каменного не пригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части Обской губы не превышает 5, а возле берегов - полутора метров. После этого запоздалого "открытия" строителям оставалось либо углублять до 10 метров дно огромных пространств Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. Первый вариант был не по зубам даже сталинизму. Поэтому 29 января 1949 года Совет Министров СССР, не считаясь с уже произведенными затратами по строительству почти половины трассы, постановил прекратить работы (документ N 384-135сс). До эксплуатации к этому моменту оказался доведен лишь короткий участок Чум - Лабытнанги, который соединял железнодорожную сеть европейской части страны с устьем реки Обь.

Несмотря на эту чудовищную хозяйственную ошибку, обошедшуюся в копеечку народному хозяйству страны, Политбюро не отказалось от своей затеи сооружения гигантского порта в северных морях. Тем же январским постановлением местоположение порта перенесли в еще более далекие края - в низовья реки Енисей. Новую железную дорогу приказано было тянуть теперь вдоль полярного круга на восток, 1300 километров по просторам Западно-Сибирской низменности от города Салехарда, стоящего на правом берегу Оби напротив поселка Лабытнанги, к поселку Ермаково, стоящему на левом берегу реки Енисей, и затем к городу Игарка на правом его берегу.

Новый вариант дороги афишировался руководством как очередное достижение коммунистической мысли, как первый участок так называемой Северной транссибирской магистрали - голубой мечты сталинского режима. Говорили, что от Игарки дорогу затем продолжат на север к городу Дудинке и горно-металлургическому комбинату города Норильска, а затем на восток к Колыме, к Охотскому и Берингову морям (выходило так, что трасса должна была связать воедино гигантскую систему северо-сибирских лагерей ГУЛАГа). Среди строителей пропагандировался пафос покорения суровой сибирской природы. Им сообщалось, что дорога Салехард - Игарка будет в перспективе способствовать промышленному освоению района и поддерживать снабжение заполярных городов, соединив северо-восток Сибири с железнодорожной сетью европейской части страны. Соединение это должно было осуществиться через уже построенную рабами ГУЛАГа и переданную из ведения МВД в ведение гражданского Министерства путей сообщения трассу Котлас - Воркута, которая давала вывоз в центральные районы СССР угля с шахт городов Воркуты и Инты, нефти из района Ухты и лесоматериалов из множества лагерей ГУЛЕСЛАГа, расположенных на территории Коми АССР. Про эту трассу в народе говорили, что под каждой ее шпалой лежит заключенный.

Сложность поставленной сталинским правительством задачи состояла не в одной только ее трудоемкости. Дело усугублялось специфическими условиями Заполярья. Забитые в мерзлоту опоры со временем выталкиваются из нее. В толще болотистых почв часто встречаются скрытые поначалу промерзания - ледяные линзы, которые при оттаивании вызывают провалы грунта и осадку уже построенных сооружений. Неосторожное нарушение строителями тонкого верхнего слоя почвы изменяет ее теплоизолирующие свойства. В результате смещается граница вечной мерзлоты, и оттаявшие слои почвы начинают через некоторое время "плыть", вместе с возведенными объектами.

Даже если строителям трассы удалось бы все-таки завершить эту железную дорогу и пустить по ней поезда, то упомянутые выше процессы, медленно, но ежечасно приводя к искривлению рельсов, разрушению насыпей, зданий станций и мостов, свели бы на нет все их усилия. Такая трасса требовала бы практически непрерывного серьезного ремонта по всей своей длине. В итоге железная дорога должна была оказаться неслыханно трудоемкой в эксплуатации.

Однако приказ руководства страны вновь строго требовал пустить дорогу в кратчайшие сроки. И никто не осмеливался перечить: постановление Совета Министров о прокладке трассы было подписано лично самим коммунистическим тираном - товарищем Иосифом Сталиным.

2. Погоня за призраком

Центр строительства временно расположился в городе Салехарде в районе рыбокомбината. Приезжие вольнонаемные работники стали на частные квартиры. Стройуправление заняло здание учебного заведения. Неподалеку колючей проволокой обнесли участок земли, установив штабную колонну заключенных, работавших при управлении строительства. Салехардский деревообрабатывающий комбинат переключился на нужды стройки, превратившись в невольничье предприятие с вахтой и конвоем. Ряды колючей проволоки потянулись и выше по течению реки Полуй, туда, где началась укладка рельсов к вокзалу станции Салехард и где спешно возводился специальный поселок ГУЛЖДС. Рабов в колонны завозили на грузовиках под охраной, а в случае нехватки транспорта гнали, окруженных конвоем, пешим строем. Пересылкой, через которую на Мертвую дорогу поступала основная невольничья рабочая сила, стал поселок Лабытнанги на левом берегу Оби. Через Лабытнанги, который, как говорилось выше, ГУЛАГ уже соединил веткой с Печорской железной дорогой, завозили также материалы, машины и оборудование, необходимые для организации жизни и стройки. Тихий патриархальный сибирский город Салехард был ошеломлен напором неожиданно нагрянувших строителей, блеском золотых погон высокого гулаговского начальства, грохотом невиданной строительной техники, унылым видом серых зэковских колонн.

Отсюда, из Салехарда, строители уходили на восток в сторону Надыма. Начинать подготовительные работы на дороге им пришлось тотчас по выходе постановления Совета Министров, в разгар полярной зимы, без разведки, без проекта, без сметной документации. Тракторным поездом проложили они зимник, вдоль которого наспех ставили производственные колонны заключенных - невольных героев очередной "великой стройки коммунизма". Лагеря под дулами автоматов строили для своего содержания сами заключенные. К лету на первых участках дороги уже развернулась обычная строительная деятельность: карьеры, насыпь, трубы, мосты...

Для увеличения темпов работ бывшее 501-е стройуправление (СУЛЖДС), только вчера бросившее на полпути дорогу к Мысу Каменному, разделилось на два строительных гиганта - Обское 501-е управление, с центром в Салехарде, укладывавшее западную часть трассы длиной 700 километров, и Енисейское 503-е, с центром сначала в Игарке, а затем в Ермаково. 503-е управление тянуло 600-километровую железнодорожную линию с востока на запад навстречу 501-му. Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы. Для инспекций на местах начальство пользовалось услугами полевой и военной авиации. Оба стройуправления входили в систему ГУЛЖДС, в свою очередь находившегося в ведении МВД СССР.

Согласно планам руководства ГУЛАГа, к 1952 - 1953 годам строители обоих управлений должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Наверху понимали, что качественно построить на вечной мерзлоте огромный объект в короткие сроки - задача нереальная. Потому руководители спешили сначала просто уложить на трассе рельсы без пропусков, затем довести железную дорогу до состояния эксплуатации в минимальных объемах, а потом, когда хоть как-то пойдут поезда, достроить ее уже по-настоящему. Впрочем, и в окончательном виде трасса Салехард - Игарка должна была выглядеть неказисто - одноколейная, с разъездами через каждые 9 - 14 километров, она была запланирована пропускать не более шести поездов в сутки.

Основной объем строительных работ на трассе состоял в сооружении насыпи будущей железной дороги. В исключительно сложной геологической обстановке района этот объем оказался очень велик, хотя насыпь возводилась только в летний сезон по упрощенной технологии и принималась по заниженным техническим требованиям. Хорошо еще, что песок для отсыпки в изобилии имелся в долинах рек, вдоль которых проходила значительная часть трассы. К насыпи его доставляли из близких карьеров самосвалами, увязавшими в бездорожье. Строительный лес почти весь был привозной. Его доставляли сплавом по рекам Обь, Таз и Енисей, в верховьях которых он заготавливался заключенными лагерей ГУЛЕСЛАГа. Со временем начала помогать и сама трасса: "вертушки" - маневровые паровозики с несколькими грузовыми платформами - доставляли на места необходимые стройматериалы по уже проложенным участкам дороги.

Надо заметить, что первое время правительство снабжало трассу щедро. На далекие просторы Сибири было заброшено из центра неслыханное по меркам ГУЛАГа количество новой тяжелой строительной техники. Не были редкостью даже экскаваторы. Но основными орудиями на земляных работах продолжали оставаться зэковская кирка, лопата и тачка. Насыпь большей частью возводилась по старинке: гуськом, напрягая все силы, вверх по крутому деревянному трапу заключенные катили груженые тачки. Ссыпав грунт, каждый получал бирку от учетчика и, сунув ее в карман, спускался по второму трапу вниз. Поверх насыпи другие зэки разравнивали грунт деревянными трамбовками. Возле дымокуров скучали стрелки охраны.

Доставку и укладку рельсов проводили специальные укладочные городки - поезда с несколькими прицепными вагончиками, сновавшие по уже построенным участкам трассы. В вагонах-теплушках содержались под охраной отряды рабочих-заключенных. Вся работа по укладке рельсов проводилась вручную. Надев на руки брезентовые рукавицы, заключенные длинными железными щипцами перетаскивали рельсы на насыпь и укладывали их на уже установленные шпалы. Труд этот, как почти любой труд на Мертвой дороге, был тяжелым и малопроизводительным.

В местах, где трасса должна была пересекать маловодные в летний период ручьи, строители сооружали через них деревянные мосты или заключали ручьи в бетонные трубы большого диаметра. Таких малых переправ пришлось строить сотни. Трасса пересекала также десятки рек, в том числе многоводные Таз, Пур, Надым. Строительство мостов через такие большие реки представляло из себя отдельную сложную техническую задачу и требовало значительных дополнительных материальных и трудовых затрат. Потому обычно в местах таких переправ строители сначала сооружали временные мосты на объездах, которые уже после открытия рабочего движения по дороге должны были постепенно заменяться на постоянные. Через реки-гиганты Обь и Енисей в летний сезон планировалось пустить паромные переправы, а зимой предполагалась ежегодная сезонная прокладка рельсового пути по льду (такая ледовая рельсовая переправа через Обь действительно наводилась и функционировала в годы строительства!).

Первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к дороге начал падать, появились в 1951 году. Идея построения гигантского порта в северных морях почему-то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. В Политбюро постепенно вызревало мнение, что со строительством трассы Салехард - Игарка правительство и его ГУЛАГ опять несколько погорячились.

Поезда двигались на введенных в эксплуатацию участках со скоростью около 15 км/час и часто сходили с рельсов. В одном из заброшенных лагерей экспедиция авторов в 1989 году нашла плакат, красноречиво поясняющий создавшуюся ситуацию: "Путейцы! Приведите пути в хорошее состояние. Не допускайте схода подвижного состава". Какая еще железная дорога в мире видела такие призывы!

Тем не менее, ГУЛАГ СССР был полон решимости довести строительство дороги до победного конца. В мае 1952 года в МВД была создана специальная комиссия для рассмотрения технического проекта, составленного комплексной Северной экспедицией Желдорпроекта, а в октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для приведения трассы Салехард - Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить вдобавок к уже истраченным 3 миллиардам рублей еще не менее этой суммы, выйдя в итоге на освоение 6 миллиардов рублей.

25 марта 1953 года, вскоре после смерти И. Сталина, правительство СССР постановлением N 895-383сс остановило, наконец, разорительное строительство железной дороги Салехард - Игарка.

С момента принятия постановления о прекращении стройки трасса стала быстро умирать, превращаясь в то, что теперь называют Мертвой дорогой. После объявления амнистии определенным категориям заключенных стали худеть зэковские колонны. Исчез пропагандистский энтузиазм, пустели города и поселки. Сталинизм слабел, и вольнонаемные двинулись в более обжитые районы. Все, чем жил в течение четырех лет этот огромный регион Сибири, сделалось в одночасье никому не нужным.

Бытовую утварь и предметы обихода, видимо, решено было уничтожить, дабы они не достались гражданам СССР бесплатно. В одном из притрассовых лагерей экспедиция авторов нашла огромное кладбище вещей - груды изрезанных ножами сапог, горы алюминиевых мисок, каждая из которых была аккуратно проткнута штыком посередине. Вероятно, впечатляющая это была картина, когда солдаты лагерной охраны МВД СССР по секретному приказу начальства ГУЛАГа кромсали штатным оружием лагерную посуду! Впрочем, то, что мы приняли за следы штыков, могло оказаться и следами обычной зэковской кирки, и уничтожать лагерное имущество заставляли самих заключенных. Так или иначе, эта работа также требовала немалых усилий. Поэтому большую часть лагерного хозяйства бросили на произвол судьбы.

3. Рабы Мертвой дороги

Как уже говорилось, работы на всех участках трассы Салехард - Игарка начинались с установки производственных колонн - комплексов построек, состоявших из лагеря для содержания заключенных, хозяйственных помещений, казарм охраны и жилья руководства. Такие колонны ставили через каждые 5 - 7 километров сразу на всем протяжении участка трассы, который предполагалось освоить в течение ближайшего года.

Через каждые 60 километров трассы сооружали железнодорожные станции с разъездами. 10 - 12 колонн на таком перегоне составляли отделение. Женские и мужские колонны ставили отдельно, но работы для мужчин и женщин в них были одинаковые - сыпать гравий и песок, копать мерзлую землю, грузить-разгружать транспорт. Везло тем женщинам, которые попадали на Центральный пошивочный комбинат (ЦПК), где они занимались женской работой - шитьем стеганых ватных костюмов для заключенных. В отделения входили не только строительные колонны, из которых каждый день выводили людей с лопатами, тачками, кирками и ломами, чтобы укладывать и ровнять насыпь. Некоторые лагеря имели специальные назначения. Так, в транспортных колоннах держали заключенных железнодорожников: машинистов и кочегаров, путейцев и ремонтников, обслуживавших трассу. Поскольку дорога требовала непрерывного капитального ремонта, лагеря продолжали функционировать и после ввода участков трассы в рабочую эксплуатацию.

Основные тяготы покорения природы доставались десантам зэков-первопроходцев. Из обжитых мест их забрасывали вперед, туда, где не было рельсов. Забрасывали на прицепленных к тракторам волокушах или - этапным строем, а иногда - везли издалека водными путями в глушь, намеченную проектировщиками. Там заключенных бросали буквально на произвол судьбы, если не считать неизменной опеки гулаговской охраны. В кратчайшие сроки в тяжелейших условиях эти десанты должны были обжиться на новом месте, подготовить базу для жизни и труда прибывающего невольничьего подкрепления. Очевидец инженер-изыскатель А. Побожий в своих записках рисует впечатляющую картину летней разгрузки заключенными-первопроходцами огромных лихтеров и барж, забросивших невольников Северным морским путем на пустынный берег реки Таз вместе с паровозами, железнодорожными вагонами, рельсами, шпалами. Этот гулаговский десант, видимо, положил начало упоминавшемуся выше строительному отделению 503-го стройуправления, тянувшему затем трассу от реки Таз в сторону Ермаково.

Не всегда заброска десанта проводилась в летнее время. В холодные месяцы первопроходцам приходилось еще тяжелее. Часто негде было взять лесоматериал: кругом тундра. До подвоза дерева приходилось жить в первобытных условиях - в землянках, палатках, утепленных "кирпичами", вырезаемыми из болотного торфа и мшистого дерна. Полярный холод и сырость пробирались в такие жилища, как ни затыкай щели мхом. Нары настилали из жердей, которые резали в притундровых зарослях, именуемых в учебниках "угнетенным лесом". На жердяных нарах заключенных держали, как обычно в ГУЛАГе, - без матрасов и тюфяков. Подстилкой и одеялом служили им собственные телогрейки и бушлаты. По мере освоения пространства и подвоза стройматериалов примитивные времянки заменяли капитальными строениями - более пригодными для длительного житья деревянными, а в крупных центрах - даже каркасно-засыпными бараками с дощатыми нарами.

Во всех колоннах Мертвой дороги капитальные лагеря были построены по единой схеме, продуманной до мелочей руководством ГУЛАГа еще в 30-е годы. Каждый лагерь представлял собой квадратный участок земли размером примерно 200 на 200 метров, огороженный тремя рядами колючей проволоки, которая у чекистского начальства никогда не иссякала. Самое высокое заграждение с козырьком сооружалось между двумя более низкими. По углам квадрата торчали вышки охраны, на которые устанавливались прожекторы, по ночам заливавшие зону слепящим светом, дабы задумавшему побег заключенному некуда было скрыться. Для столь важной режимной цели наряду со стройматериалами, колючей проволокой и инструментом в каждый лагерь первым делом доставлялись передвижные электростанции.

На территории лагеря ставили 5 - 6 бараков для заключенных. Бараки были разделены на две половины человек на 40 каждая. Входы в половины бараков были раздельные. В центре каждой половины сооружали печку из старой металлической бочки или кирпича. Вдоль стен настилали двухъярусные деревянные нары. На территории каждого лагеря размещались также столовая, баня для заключенных, иногда продуктовый ларек, склад личных вещей, медпункт, библиотека, спецотдел, ведавший учетом зэков и распределением рабочей силы, оперчекистский отдел (ОЧО), так называемый культурно-воспитательный (КВО) и другие отделы. Несколько домов - по сути, те же лагерные бараки - ставили возле лагеря отдельно. Это были казарма охраны и жилье для начальства. Интересно, что в архитектуре лагерей Мертвой дороги, в общем подчиненной типичной для сталинского ГУЛАГа цели подавления индивидуальности человека и поддержания его психики на скотском уровне, начальство позволяло себе некоторую художественную свободу. В полуразрушенных лагерных строениях трассы среди угнетающе мрачной однообразности можно и сейчас изредка встретить радующие глаз декоративные излишества: арки с орнаментальными украшениями, построенные руками зэков беседки и даже натюрморты, нарисованные на оштукатуренных стенах бараков.

В каждом лагере непременно был свой штрафной изолятор (ШИЗО) - внутрилагерная тюрьма. Этот объект служил для усмирения тех, кому лагерная жизнь казалась недостаточно суровой. Изолятор, обнесенный дополнительной оградой из колючей проволоки, располагался возле вышки в одном из углов лагеря. Он состоял из двух неотапливаемых одиночных камер, одной общей на 4 - 6 человек и утепленного помещения для охраны. На крохотные окна камер навешивались толстые железные решетки. Деревянные двери с глазками для наблюдения за арестантами обивали железом. Штрафников кормили холодной пищей по особо пониженным нормам.

В разгар строительства общее число заключенных, работавших на трассе, составляло 70 - 100 тысяч человек. Обычно в одном лагере сосредоточивали 400 - 500 человек. Более крупные лагеря ставили в местах особой концентрации работ: на строительстве больших мостов, заводов, поселков и т. д. Организационная структура этих лагерей была примерно той же.

Кое-что нам известно и о людях, заброшенных не по своей воле на эту гигантскую северную стройку, хотя архивы ГУЛАГа до сих пор остаются секретными. Не имея к ним доступа, мы ведем наш рассказ, в основном опираясь на устные свидетельства немногих оставшихся в живых бывших строителей трассы. Учитывая скудость источников, большой удачей экспедиций авторов на Мертвую дорогу оказалась находка в 1988 году картотеки и сводок движения заключенных по одному из лагерей восточного участка линии. Документы содержали сведения о 473 заключенных лагеря. На 305 человек имелись личные карточки, каждая из которых содержала фамилию, имя, отчество заключенного, номер статьи, по которой он был осужден, срок заключения. На части карточек дополнительно были указаны национальность, район проживания до заключения, образование, долагерная профессия зэка. Статистические выводы, сделанные на основании изучения и анализа этих документов, подтвердили и дополнили устные свидетельства участников стройки.

Из совокупности имеющихся данных вырисовывается следующая картина. В среднем по лагерям около половины заключенных составляли так называемые "враги народа", то есть лица, осужденные на сроки от 10 до 25 лет по постыдно знаменитой 58-й статье тогдашнего Уголовного кодекса СССР, карающей граждан за политические преступления против сталинского режима. Сюда входили 14 градаций деяний - от измены Родине и пособничества контрреволюционной буржуазии в советское время, до совсем уж абсурдного пункта об ответственности за отправление руководящих должностей при царском строе. Разумеется, большинство "врагов народа" не совершили никаких деяний, подпадавших даже под это чудовищно хищное законодательство. Одни из них оказывались невольными жертвами сталинских политических кампаний и чисток, сотрясавших страну. Других коммунистическое государство привлекало этим беззаконным способом в качестве бесплатной рабочей силы на свои "великие стройки".

Подавляющее большинство заключенных, осужденных по 58-й статье, были выходцами из западных регионов СССР, по которым прокатилась вторая мировая война. Нередко единственной виной этих людей было то, что до попадания под юрисдикцию коммунистов им довелось пожить при иных режимах, не всегда столь безобразных, какими их изображала советская пропаганда. Среди узников Мертвой дороги значительное число составляли советские солдаты, побывавшие в немецком плену. В лагерях Мертвой дороги работали японские и немецкие военнопленные, трудилась так называемая историческая контрреволюция - белоэмигранты, захваченные НКВД во время войны в странах Европы, а также подпольщики и партизаны, сражавшиеся против нацистов (они вызывали у Сталина и лагерного начальства особые подозрения и неприязнь). Содержались там и деятели различных зарубежных партий и организаций, участники польского Сопротивления, воевавшие против Гитлера в рядах Армии Крайовой, лица, интернированные в Германию, и просто граждане СССР, проживавшие какое-то время на оккупированных территориях.

Особую небольшую группу "врагов народа" составляли лица, действительно принимавшие участие в вооруженной борьбе за независимость своих территорий от СССР. Главным образом это были жители Западной Украины. Украинцы, видимо, составляли самую многочисленную национальную группу невольников Мертвой дороги.

Интересен социальный состав лагерей трассы. В отличие от 37 - 38 годов, среди заключенных 58-й статьи теперь почти не встречались представители безрукой советской партийно-государственной номенклатуры. Для осуществления грандиозных сталинских строительных идей нужны были работяги. Поэтому основную массу "политических" на Мертвой дороге составляли рабочие и крестьяне - шоферы, трактористы, столяры, плотники, электрики и т. п. Вторым по продуктивности "источником", снабжавшим лагеря трассы тренированными рабочими руками, был Указ от 4 июня 1947 года "О борьбе с хищениями социалистической собственности". По данному указу гражданин СССР мог быть приговорен (и часто его приговаривали!) к непомерно большому сроку - 25 лет лагеря - за несоизмеримо малые проступки: за вынос домой нескольких килограммов зерна из колхозного хранилища, за кражу катушки ниток с фабрики. Количество осужденных по этому указу составляло около 15 % контингента заключенных.

Хотя процент интеллигенции в лагерях Мертвой дороги был невелик, там все же были по-прежнему представлены почти все интеллектуальные профессии. В бараках можно было встретить инженеров, учителей, врачей, писателей, художников, композиторов, архитекторов, юристов, ученых, профессиональных военных. На трассе несколько лет работал настоящий передвижной театр, труппа которого была целиком составлена из артистов-профессионалов, осужденных по 58-й статье. Лагеря Мертвой дороги прошли известный режиссер Л. Оболенский, дирижер Н. Чернятинский, пианист В. Топилин, знаменитые спортсмены братья Старостины. Далеко не всем профессионалам находилось место по специальности. Большинство из них, пока хватало сил, проводили свой срок на общих работах - с тачкой и лопатой.

Остающиеся чуть менее 35% узников лагерей составляли лица, осужденные по уголовным статьям. Столь большой процент блатарей был настоящим бедствием для политических заключенных. Над ними издевались, их подвергали террору, грабили, а то и убивали. Уголовники, как правило, были совершенно не привычны трудиться, презирали трудовые интересы и отношения. Они правдами и неправдами старались увильнуть от работы, присвоить результаты чужого труда, вытеснить политических на более тяжелые рабочие места. Уголовная элита - так называемые воры в законе - вообще не участвовала в общих работах. Лагерная администрация относилась к таким явлениям весьма терпимо, поскольку террор, которому уголовники подвергали политических, рассматривался ею как важная часть мероприятий по поддержанию внутрилагерной и трудовой дисциплины.

Методы террора на Мертвой дороге администрация ГУЛАГа разнообразила поощрением трудового энтузиазма. За выполнение особо срочных заданий заключенных, бывало, награждали дополнительными продуктами, махоркой или даже спиртом. На Мертвой дороге между зэками проводили и так называемое социалистическое соревнование. Бригады рабов принимали на себя "социалистические обязательства", затем начальство подводило итоги, и полуголодных, ободранных победителей тут же за оградой из колючей проволоки премировали дополнительным пайком. В соответствии с пропагандистскими заверениями коммунистического руководства СССР, социалистическое соревнование являлось одним из главных стимулов к труду при социализме. Эффективность этого стимула представляется нам сомнительной. И на воле, и за колючей проволокой соревнование обычно сводилось к припискам и подтасовкам. Но коммунистическая партия упрямо заставляла социалистически "соревноваться" всю советскую страну. В том числе и лагерное начальство обязано было "вовлечь" в социалистическое соревнование своих бесправных подопечных.

Но самым удивительным было то, что в попытках добиться от зэков эффективной работы руководство ГУЛАГа, обычно старавшееся не допустить досрочного освобождения заключенного и даже, при первой возможности, добавить ему новый срок, на Мертвой дороге решилось возобновить забытую с довоенных времен систему зачетов, по которой за перевыполнение дневного задания и при условии соблюдения режимных правил день лагерного срока зачитывался заключенному за два, а то и за три. Это нововведение действительно вызвало у зэков энтузиазм! Неслыханное дело - в 1947 году по сети лагерей ГУЛАГа был объявлен добровольный набор заключенных на строительство Мертвой дороги. Тысячи долгосрочников со всей страны потянулись на суровый Север за желанной скорой свободой. Потянулись, конечно, этапами да пересыльными тюрьмами, под окрики охраны и лай сторожевых собак. Потому что для заключенных, пусть даже строителей-добровольцев, иной способ передвижения гулаговским режимом не был предусмотрен. В то же время, разумеется, на Мертвую дорогу, не спрашивая согласия, гнали обычным порядком этапы свежих сил советских граждан, только что осужденных сталинскими судами на долгосрочное рабство ГУЛАГу. В начале 1948 года затеянная было чекистами игра в добровольцев закончилась: руководство ГУЛАГа разослало приказ очистить лагеря центральных районов от политических, и заключенных погнали строить Мертвую дорогу. Что касается зачетов, то их то отменяли, то вновь вводили.

Офицеры охраны МВД и приезжие вольнонаемные строители пользовались, по сравнению с обычными советскими гражданами, значительными привилегиями. Для привлечения этих кадров на строительство сталинское государство установило им продолжительные отпуска, наивысший северный коэффициент (то есть платило двойной оклад по соответствующей специальности), а также ввело 10% прибавки к жалованью каждые полгода. И все же житье у них на Мертвой дороге было, большей частью, собачье. С семьями или без, годами ютились они в жилищах - по сути дела, тех же бараках, что и заключенные, - в районе, где о каких-либо бытовых удобствах не могло быть речи. Хотя в отношении этой категории работников социалистическое государство твердо держало свои обещания, качество их тогдашней жизни можно считать высоким лишь в сравнении с чудовищной нищетой, на которую коммунистический режим обрек подавляющее большинство остальных своих граждан.

Следует отметить, что большинство вольнонаемных строителей попадало на Мертвую дорогу совсем не добровольно. Их вербовали из высланных в Сибирь так называемых спецпереселенцев - классово чуждых лиц, лиц нежелательного происхождения (например, немецкого), освободившихся зэков и ссыльных, которые оседали в этой глуши, понимая, что возвращение в родные места с их документами может привлечь к ним внимание чекистов и кончиться новым арестом и новым сроком.

Далеко не всем заключенным строителям удавалось дожить даже до такого частичного освобождения. Правда, ситуация на Мертвой дороге существенно отличалась в лучшую сторону от положения на других сталинских стройках. Так А. Антонов-Овсеенко, прошедший лагеря ГУЛЖДС соседней трассы Котлас - Воркута, свидетельствует о том, что в этих сталинских лагерях конца 30-х - середины 40-х годов (как, впрочем, и в гитлеровских) зэк выдерживал на общих работах, в среднем, не более трех месяцев подряд. Наиболее живучие попадали затем в лазарет, чтобы спустя некоторое время вернуться в бригаду. Второй срыв обычно кончался похоронами, если можно так назвать процедуру, когда умершего без гроба просто бросали в яму, прицепив к ноге бирку с номером по формуляру - так назывался лагерный "паспорт", хранившийся у начальства и всюду сопровождавший заключенного в его скитаниях по ГУЛАГу. Насчитав двести трупов, могильщики забрасывали яму комьями мерзлой земли.

По свидетельству Л. Шерешевского, в лагерях ГУЛЖДС на трассе Салехард - Игарка смертность была ниже. Похожая в целом процедура "похорон" проводилась здесь более индивидуально. Зарывали зэков иногда даже поодиночке, а на бирке, кроме номера умершего, указывались еще и установочные данные - фамилия, возраст, статья и срок. На могиле, будь она на лагерном кладбище или просто возле дороги, ставили колышек с дощечкой, на которой изображался условный шифр из букв и цифр, похожий на автомобильный номер. В сейфе спецчасти в особой папке для отчетности составлялся перечень этих номеров и фамилий умерших. Эти и другие данные отчетности в примитивно зашифрованном виде сообщались начальству по селекторной связи.

Доведенные до отчаяния условиями лагеря, некоторые заключенные решались на отчаянный шаг - бежать. По существу, это граничило с безумием. Куда бежать, если вокруг лежат пространства огромной страны, превращенной Сталиным в тот же трудовой лагерь, нашпигованный чекистскими осведомителями, разве что с режимом слегка вольнее? Как убежишь, когда на сотни километров простирается кругом бесплодная и враждебная жизни земля севера Сибири? Лишь узенькая полоска трассы тянется через тундру. Психологически человек всем существом держится за эту ниточку, связывающую его с жизнью, с надеждой на более светлое будущее. Сколь же невыносимо тяжел должен был быть режим тех лагерей, чтобы заключенный решился бежать, обрекая себя почти на верную смерть. Конечно, беглецов большей частью ловили. Бывало, что они возвращались сами, предпочитая суровое наказание голодной смерти.

С точки зрения демократии и прав человека подобное обращение государства со своими подданными выглядит откровенным издевательством, действием, направленным только на бессмысленное причинение им вреда. Однако, анализируя факты в контексте советской истории, начинаешь понимать, что на этой последней своей "великой сталинской стройке" Совет Министров СССР и руководство ГУЛАГа, не скупясь на технику и инвестиции, действительно пытались организовать эффективный труд строителей. Вдохновляемые насильственной идеологией большевизма, они просто не представляли себе лучшего способа решать народнохозяйственные задачи, как только загоняя работников в квадраты из колючей проволоки, отнимая у них права и волю, экономя на их одежде, зарплате и питании. Казалось бы, неограниченное поступление бесплатной рабочей силы, отсутствие текучести кадров, более продолжительный, чем на воле, 9-часовой рабочий день, работа без выходных, жесткая лагерная дисциплина и ничтожные расходы на содержание работников под охраной должны были явить всему миру чудо эффективности коммунистического способа производства... Но чудо не состоялось.

Смерть Сталина в марте 1953 года ознаменовала конец бессмысленного строительства. Как уже говорилось, оно было остановлено постановлением СМ СССР. Тем же постановлением были свернуты, как "не вызванные нуждами народного хозяйства", и другие "великие стройки" ГУЛАГа: Главный Туркменский канал, Самотечный канал Волга - Урал, Волго - Балтийский водный путь, гидроузел на Нижнем Дону, Усть-Донецкий порт, дорога Комсомольск - Победино - всего более 20 крупных транспортных и гидротехнических объектов. Это и другие постановления СМ отражали серьезные изменения в структуре советского госуправления. Так, постановление Совмина от 18 марта 1953 года предусматривало передачу большинства лагерей ГУЛАГа в ведение союзного Минюста. Строительные главки МВД переходили под начало соответствующих гражданских министерств. 27 марта Верховный Совет СССР издал указ об амнистии, которой подлежало более миллиона заключенных ГУЛАГа. Одновременно были сняты паспортные и режимные ограничения в 340 советских городах.

В 1956 году Никита Хрущев осторожно осудил сталинизм и приоткрыл завесу, скрывавшую до той поры масштабы деятельности системы лагерей. Началось освобождение политических заключенных, которых амнистия 1953 года большей частью обошла стороной. Было принципиально переработано уголовное законодательство, дававшее теперь гражданам значительно большие гарантии защиты от судебного произвола. Тем не менее, попав за колючую проволоку, осужденный встречал в лагере обстановку, весьма похожую на прежнюю, сталинскую.

После отстранения Н. Хрущева в 1964 году от власти идея ГУЛАГа претерпела существенные изменения. Разумеется, коммунистическая система и не думала отказываться от применения принудительного труда и содержания заключенных в скотских условиях. Однако на новом этапе социализма, в связи с сокращением финансирования "великих" строек и опасениями отрицательной международной реакции, на передний план, вместо попыток сделать рабский труд сверхэффективным, пришла серенькая мысль добиться хотя бы самоокупаемости системы лагерей. Разработке этого принципа длительное время были посвящены творческие усилия специалистов КГБ и МВД, в последние годы применявших для достижения этой заветной цели новейшую вычислительную технику.

Использование компьютеров в деле повышения эффективности рабского труда дало, наконец, желаемый эффект. Двух с половиной миллионная армия зэков стала самоокупаемо трудиться на благо своей социалистической родины. Однако рабовладельческая суть советской пенитенциарной системы продолжала оставаться нетронутой даже после шести лет горбачевской перестройки. Советский социализм упрямо старался держаться сталинского направления, наказывая людей трудом. А не желающим работать за тарелку похлебки грозил лагерным карцером с голодным пайком.

В советских экономических сводках доля продукта, произведенного руками невольников, никак не была обозначена. Судя по многим признакам, она была не мала. Известно, например, что часть подряда по прокладке Байкало - Амурской магистрали, вновь затеянной уже в брежневские времена, получил, как и прежде, ГУЛАГ, только теперь его невольников советская пропаганда именовала комсомольцами-добровольцами.

Представляется очень вероятным, что с изделиями современных рабов советские люди встречались в быту ежедневно, поскольку ГУЛАГ производил множество вполне домашних товаров: мебель, стекло, цемент, кирпич, широкий ассортимент скобяных изделий и стройматериалов. Свой продукт эта невольничья фирма скромно не помечала специальным товарным знаком...

4. Итог

Вернемся к самой Мертвой дороге. Прежде чем поставить точку в ее истории, нам хотелось представить себе масштабы ущерба, нанесенного народному хозяйству СССР бесславной строительной эпопеей сталинского руководства. Сделать такую оценку совсем не просто, но попробуем хотя бы наметить пути, на которых нужно искать ответ.

Как уже говорилось, расчеты экспертов МВД СССР, проектировавших трассу Чум - Салехард - Игарка, приводили к исчислению затрат по госрасценкам в сумме более 6 миллиардов рублей. Освоение этих денег предполагалось осуществить в срок около 4 лет. Для того чтобы осознать, сколь велика была эта сумма для тогдашнего Советского Союза, достаточно заметить, что она составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946 - 1950 годов и составляла около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период!

К 1953 году строители сумели освоить более половины этих средств, которые, как оказалось в итоге, были выброшены на ветер. Эту бессмысленную трату нельзя рассматривать как дорогостоящую причуду процветающей сверхдержавы. Деньги были изъяты сталинскими вождями из нищенского бюджета разоренной войной страны и потому оказались безвозвратно утраченными для действительно насущных программ восстановления народного хозяйства СССР.

Полный расчет ущерба должен, кроме того, учитывать и другой очень существенный момент: истраченные впустую деньги, будучи разумно инвестированными в производство или развитие транспорта, принесли бы государству доход, который мог за время эксплуатации предприятия составить сотни процентов. Недополучение этого потенциального дохода следует приплюсовывать к уже рассчитанным затратам. При таком подсчете видно, что последствия одной только этой "великой стройки" должны были ощущаться народным хозяйством СССР десятилетия спустя, а суммарные убытки от нее, вероятно, исчислялись десятком и более миллиардов рублей.

Но и этой величиной не исчерпать урона, нанесенного стране сталинской строительной авантюрой. Рабы ГУЛАГа - простые советские граждане, их навыки, инициатива, по существу, оказались потерянными для общества на долгие годы, если не навсегда. Оставаясь на свободе, они принесли бы обществу пользу, которую в неволе принести не сумели. Как учитывали проектировщики "великих строек" эти соображения в своих расчетах? Какой величиной могли они оценить неимоверные страдания заключенных строителей Мертвой дороги, их бессмысленный изнурительный труд, их загубленное здоровье и жизни, вдовство жен, сиротство детей? Ничтоже сумняшеся, коммунистические временщики приравняли все эти издержки к нулю.

Сказанное относится в полной мере и к другим сталинским эпопеям. Каждая "стройка века", затеянная коммунистическими правителями, причиняла народному хозяйству страны вполне определенный и весьма ощутимый вред, скрывавшийся от населения и окружающего мира средствами партийной пропаганды, усилиями аппарата секретной полиции ОГПУ - МГБ - КГБ и намеренно поддерживавшейся диспропорцией цен в экономике. Около двадцати крупных строек сталинского ГУЛАГа так и остались незавершенными. Сложите огромные растранжиренные коммунистами суммы, которые никогда не вернутся людям, и вы поймете, почему одна из богатейших стран мира десятилетиями не могла выбраться из голода и нищеты.

На путешественника, попадающего сегодня в район Мертвой дороги Салехард - Игарка, открывающиеся пейзажи производят сюрреалистическое впечатление. В густом мелколесье, выросшем вдоль дороги за истекшие почти 40 лет, взгляд то и дело наталкивается на самые неожиданные для этих безлюдных мест предметы, начиная с посуды и настольных швейных машинок, кончая огромными изъеденными коррозией паровозами. Сквозь листву проступают окруженные колючей проволокой полуразрушенные лагеря, мертвые поселки, фантастические очертания пустынного города Ермаково. Поросшая кустарником насыпь с кривыми ржавыми рельсами и развалившимися мостами уходит вперед до самого горизонта. Двигаясь вдоль этой дороги день за днем, километр за километром, все яснее осознаешь, сколь велика была разрушительная сила безумных большевистских идей. Идей, которые намеревались до основанья разрушить весь мир...

Александр ВОЛОГОДСКИЙ, Константин ЗАВОЙСКИЙ

В публикации использованы фотографии из архива авторов, а также размещенные на странице "Дорога 501" сайта Информационного Агентства "СЕВЕР-ПРЕСС"

Дорога в никуда.

Опубликовано в Статьи

Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.

Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».

Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел...

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.

Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного бессмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также — последующей после смерти Сталина в марте 1953 года — ликвидации всего строительства.

Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.

Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.

Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.

За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.

Станция
Трансполярной ж.д.
Современное
поселение
Регион Стройка Статус
участка
Км. от
Чума
Примечание Координаты
Чум Чум Коми 501 СЖД
принята в постоянную эксплуатацию в 1955[5]
0   67°05? с. ш. 63°10? в. д. (G) (O)
Елецкая Елецкий      
Собь Собь ЯНАО      
Харп Харп 170   66°48? с. ш. 65°48? в. д. (G) (O)
Обская Обской      
Лабытнанги Лабытнанги 196   66°40? с. ш. 66°25? в. д. (G) (O)
Река Обь планируется мост длиной 2,44 км[6]   мин. ширина в окрестности 1,8 км  
Салехард Салехард ЯНАО 501 заброшенный 209 Основное депо 66°32? с. ш. 66°36? в. д. (G) (O)
Янгиюган       66°04? с. ш. 68°29? в. д. (G) (O)
Полуй Полуй 359    
Ярудей   489 Оборотное депо  
Надым Надым 589 Основное депо 65°32? с. ш. 72°31? в. д. (G) (O)
Река Надым планируется мост длиной 1,34 км[6]      
Старый Надым Старый Надым ЯНАО 501 ЯЖК      
Пангоды Пангоды 699   65°55? с. ш. 74°50? в. д. (G) (O)
Ныда Ныда     65°59? с. ш. 75°45? в. д. (G) (O)
Ягельная Новый Уренгой СвЖД 819   66°05? с. ш. 76°38? в. д. (G) (O)
  Коротчаево СвЖД      
Река Пур   ширина 550 м  
Пур Уренгой ЯНАО 503 Заброшено 909 Основное депо 65°57? с. ш. 78°22? в. д. (G) (O)
Водораздельная   1059    
Река Таз      
Долгий Седельниково ЯНАО 503 Заброшено 1129 Основное депо 66°00? с. ш. 82°11? в. д. (G) (O)
Катарань       Оборотное депо  
Турухан Янов Стан Красн. край 1219 Оборотное депо 65°59? с. ш. 84°16? в. д. (G) (O)
Костёр   Красн. край 503 Заброшено     66°09? с. ш. 85°40? в. д. (G) (O)
Ермаково Ермаково   Основное депо 66°35? с. ш. 86°12? в. д. (G) (O)
Река Енисей      
Енисейская   Красн. край 503 Заброшено 1339 Оборотное депо  
Игарка Игарка Красн. край 503 Заброшено 1459 Основное депо 67°28? с. ш. 86°35? в. д. (G) (O)

В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии

 

Оригинал: ru-railway.livejournal.com/1418839.html

 

Последние новости

Фотоконкурс «Я был в Музее вечной мерзлоты в … году»

Февраль 18, 2016

Закон об ограничении водительских прав вступит в силу в январе 2016 года

Декабрь 10, 2015

Обновление возможностей сайта

Май 16, 2013

Завершён 3-й этап реконструкции аэропорта "Игарка" (Красноярский край)

Май 20, 2013

Новое в Почитаем

АВТОМОБИЛЬ ВЕРНУЛСЯ К «ТЕТЕ», А ДОЛЖНИК ПОШЕЛ ПЕШКОМ

Декабрь 10, 2015 , Hits:1134

[Игарка] Горсовет 1935 год

Март 16, 2014 , Hits:3114

Дорога в никуда.

Июль 27, 2013 , Hits:6993

"Мертвая дорога" - музей коммунизма под открытым небом

Январь 13, 2013 , Hits:8645

Кнопки

Яндекс цитирования Rambler's Top100
статистика
Форум Встреча Игарчан

Давайте дружить :)

Facebook

Facebook

YouTube

Design © kgTDV | Igarka.ru All rights reserved.

Вход или Регистрация

Зарегистрированны в Facebook?

Вы можете использовать свой аккаунт в Facebook для входа.

fb iconВход через Facebook

ВХОД